Jak dbamy o swoje silniki ???

[FXX]

- co do spalania oleju 2T musisz zrozumieć jego przeznaczenie, które wynika z istoty działania silnika dwusuwowego. To, że jest on jakościowo lepszy od mixoli i innych tego podobnym nie oznacza, że jest obojętny dla diesla. To tak trochę jest jak z każdym lekiem, który zawsze działa ze skutkami ubocznymi. Leczysz chory narząd przy okazji negatywnie bardziej lub mniej oddziaływując na inne organy. Różnica między lekami a 2T polega jednak na tym, że w sprawnym silniku nie ma chorego "organu" i tak na zapas nie ma po co leczyć żadnej jego części nawet tak na wszelki wypadek.

W gwoli ścisłości to Mixol to nic innego jak olej do dwusuwów, tyle, że mineralny.
Przeznaczenia, które jak sam napisałeś wynika z istoty działania silnika dwusuwowego doskonale rozumiem. Właśnie z samego przeznaczenia oleju do takowych silników wynika fakt, że sumowanie ilości spalanego oleju silnikowego (naturalne spalanie oleju przez silnik) i dodawanego do paliwa oleju 2T to duże, a imho zbyt duże uproszczenie.
Z tego samego przeznaczenia wynika również możliwość stosowania w niższym stężeniu w silnikach Diesla.
W skrócie olej 2T:
- ma zapewniać dobrą smarność;
- pozostawiać jak najmniej nagarów, sadzy i innych pozostałości po spaleniu;
- posiadać własności myjące - w końcu musi pozostawić komorę spalania jak najczystszą;
- dobrze mieszać się z paliwem.

Poza tym musisz zrozumieć istotę dolewania oleju 2T do Diesla. Ten zabieg nie ma na celu leczenia układu paliwowego, aczkolwiek w niektórych przypadkach również to robi, a przede wszystkim działać zapobiegawczo.

- co do wody w baku , każdemu ubytkowi paliwa w baku towarzyszy wdech wilgotnego powietrza zewnętrznego, niezależnie ile przejdziesz kilometrów i ile razy napełnisz zbiornik paliwa w jakiejkolwiek technologii jego napełniania ilość zassanego wilgotnego powietrza zawsze będzie taka sama a ilość paliwa w zbiorniku z punktu widzenia zaabsorbowanej wody nie ma znaczenia.

Jeśli mówimy o wilgotnym powietrzu to owszem, masz rację. Natomiast co do skroplonej w baku wody już niekoniecznie.
Poza tym obaj dobrze wiemy, że tu chodzi bardziej o sam fakt nie jeżdżenia non stop na rezerwie zwłaszcza w samochodach wyposażonych w LPG.
Co do braku wpływu ilości paliwa w zbiorniku na ilość skroplonej wody to również się nie zgodzę. Czysty ON czy PB nie miesza się z wodą. Jednakże dodatki biokomponentów sprawiają, że ta właściwość zaczyna się zatracać w pewnym stopniu i paliwo miesza się z wodą.

Najlepiej byłoby wziąć dwa takie same silniki/auta i zrobić im test długodystansowy, jeden na czystym ON a drugi z dodatkami. Po powiedzmy 500kkm silniki i osprzęt rozebrać i sprawdzić czystość i zużycie podzespołów
Obawiam się, że ze względu na koszty, czas i pracochłonność nigdy takich badań się nie doczekamy

Raczej nierealne tak jak mówisz
Ja w 156 stosowałem olej 2T przez prawie 100 000 kilometrów, poczynając od stanu liczniku 21x tysięcy kilometrów, do prawie 300 tysięcy.
Problemów z katalizatorem przez ten czas brak, przy prawie 270 tysiącach samochód legitymował się niemal seryjną mocą.

Heh..., ale się zrobił z tego temat...

Generalnie o to chyba chodzi, żeby się wymienić doświadczeniami, opiniami etc.

[adamM20]

W gwoli ścisłości to Mixol to nic innego jak olej do dwusuwów, tyle, że mineralny.
Z tego samego przeznaczenia wynika również możliwość stosowania w niższym stężeniu w silnikach Diesla.
W skrócie olej 2T:
- pozostawiać jak najmniej nagarów, sadzy i innych pozostałości po spaleniu;
- posiadać własności myjące - w końcu musi pozostawić komorę spalania jak najczystszą;

Poza tym musisz zrozumieć istotę dolewania oleju 2T do Diesla. Ten zabieg nie ma na celu leczenia układu paliwowego, aczkolwiek w niektórych przypadkach również to robi, a przede wszystkim działać zapobiegawczo.

... olej smarny a takim jest i mixol i 2T to zupełnie inna mieszanina węglowowdorów o znacznie dłużych łańcuchach, których warunki spalania są zupełnie inne niż oleju napędowego. Dla przykładu temp. zapłonu diesla to min. 55 stopni, oleju około 200 stopni co ma swoje konsekwencje w komorze spalania cylindra. To, że olej w dwusuwie jest niezbędny to oczywiście wynika z jego istoty działania. Ze względu na ekologię i potrzebę utrzymania silnika w jak największej czystości rzesza specjalistów pracuje nad udoskonalaniem olejów do tego rodzaju silników. Utrzymanie lepkości oleju przy jednoczesnym jak najlepszym jego utlenianiu to zadanie karkołomne i w zasadzie awykonalne. Olej 2T jest efektem poszukiwania kompromisu pomiędzy lepkością i ilościa pozostawionych związków stałych ale ze względu na swój skład chemiczny zawsze będzie on olejem smarnym dalekim co do swych wymagań w zakresie utleniania od oleju napędowego. Słusznie napisałeś, że jego zadaniem jest pozostawienie jak najmniej nagarów w postaci sadzy, które powinny być wymywane przez zawarte w nim środki myjące. To właśnie jest ten mechanizm, który zupełnie nie pasuje do tego co ma się dziać w komorze spalania silnika nie dlatego, że ich tam nie ma tylko dlatego, że przebiegają one na poziomie przewidzianym do paliw ciekłych w tym przypadku oleju napędowego o temp. zapłonu min. 55 stopni.
Działanie zapobiegawcze, o którym piszesz jest w tym przypadku zwykłą profilaktyką, która ma zapobiec przyszłym ewentualnym uszkodzeniom i z Twojego punktu widzenia wszystko jest ok, zgadzam się z takim punktem widzenia w myśl zasad, o których już napisałem. Należy jednak mieć na uwadze, że z racji istoty działania silnika diesla tego typu dolewki zawsze powodują pewne zawirowania w procesie eksploatacji silnika niezależnie czy w trakcie jego eksploatacji katalizator "przezwyciężył" zwiększoną emisję związków stałych czy też nie.

Poza tym obaj dobrze wiemy, że tu chodzi bardziej o sam fakt nie jeżdżenia non stop na rezerwie zwłaszcza w samochodach wyposażonych w LPG.
Co do braku wpływu ilości paliwa w zbiorniku na ilość skroplonej wody to również się nie zgodzę. Czysty ON czy PB nie miesza się z wodą. Jednakże dodatki biokomponentów sprawiają, że ta właściwość zaczyna się zatracać w pewnym stopniu i paliwo miesza się z wodą.

.... Kamilu idziesz we właściwym kierunku. W dzisiejszych samochodach eksploatowanych na obecnych paliwach woda miesza się z paliwem. W przypadku benzyny poprzez zawarty w niej alkohol etylowy, który absorbuje wodę i póki nie przekroczy ona stanów granicznych (zawartość wody w alkoholu) "trzyma ją" w jednorodnej mieszaninie benzyna-alkohol-woda. W przypadku oleju napędowego bez bio, wytrącona woda w zbiorniku paliwa "rozbijana" jest na wirniku pompy paliwa tworząc tak zwaną mikro emulsję olejowo-wodną. Mikro emulsja ze względu na warunki jej powstawania jest emulsją w zasadzie bardzo trwałą a proces powrotnego wytrącania wody z diesla bardzo ale to bardzo powolny. Jednak należy pamiętać, że ilość wykroplonej wody w zbiorniku paliwa w normalnych warunkach jest znikoma (można to obliczyć) a emulsja na bieżąco spalana w silniku tak więc problem wody w baku w zasadzie nie istnieje. W przypadku diesla z bio sprawa jest jeszcze bardziej prostsza ponieważ estry zawarte w dieslu są bardzo higroskopijne i nawet bez pompy w zbiorniku paliwa proces tworzenia się mikro emulsji zachodzi dość konsekwnetnie prowadząc w efekcie do jego "osuszania".
W przypadku aut z LPG i permanentnego jeżdżenia na "rezerwie" to problem istnieje aczkolwiek nie jestem pewien czy nie dlatego, że układ sterowania LPG/benzyna nie wyłącza układu desorpcji pochłaniacza par. Jeśli tego nie robi to w oczywisty sposób układ podciśnienie w układzie kolektora dolotowego tworzy "cug" na odcinku pochłaniacz - zbiornik paliwa, który na bieżąco zasysa powietrze z zewnątrz. W takim przypadku w zbiorniku paliwa niejako on-line wytrąca się skroplona para wodna, która konsekwentnie podnosi zawartość wody w paliwie. W stanach granicznych jej ilość może zakłócić pracę ukłądu wtryskowego.
Jesli jednak układ desorpcji każdorazowo jest wyłączany to chyba tylko przy bardzo długich okresach jeżdżenia na rezerwie wykroplona woda może zakłócić pracę silnika. Należy pamiętać, że dzisiejsze zbiorniki benzyny mają zabudowany "układ oddechowy" w postaci zaworów oddechowych tak więc zbiornik odcięty jest od "atmosfery" minimalizując ilość wytrącanej wody na tak zwanej rezerwie,
Pozdrawiam.

[iled]

Adam z całym szacunkiem ale narobiłeś się, koszty poniosłeś a nic z tego nie ma.
To o co Cię prosiłem o tabelkę, to podstawa aby uzyskać odpowiedź na to co zrobiłeś.
A co Ty zrobiłeś ? Pokazałeś pozostałości po destylacji.
Twoja robota to OKREŚLENIE SKŁADU FRAKCYJNEGO PALIWA.
Bez tabelek nic do tematu nie wnosi.
Odpowiem na wszystko krótko bez rozpisywania.
Po to podnosi się ciśnienie wtrysku aby "ładniej" spalić, wtryskaną substancję ( w skrócie telegraficznym)
Resztka po destylacji nie odzwierciedla procesu spalania! Pozwala określić coś innego.
Powtarzam Ty ta metodą określasz skład frakcyjny paliwa.

Ja nie chcę , nie muszę, nie zamierzam nikogo przekonywać.
Dodam tylko od siebie że dla dpfa mokrego !! specyficzny olej 4T , a dokładnie LM1052 zwiększa okresy między wypalaniem.
Nie powoduje zatykania dpfa etc.

Pozdrawiam

[FXX]

Adamie, sprawdź jednak temperaturę zapłonu oleju 2T, bo zgodnie z kartami charakterystyk, większość polecanych olejów 2T ma temp. zapłonu na poziomie 60-70 stopni C.
Nie wiem skąd wziąłeś te 200 st. C, może to temp. właściwa dla oleju silnikowego dla silników 4T, ale nie dla olejów do dwusuwów.

Wysłane z mojego SM-T555 przy użyciu Tapatalka

[bassooner]

Ja w 156 stosowałem olej 2T przez prawie 100 000 kilometrów, poczynając od stanu liczniku 21x tysięcy kilometrów, do prawie 300 tysięcy.
Problemów z katalizatorem przez ten czas brak, przy prawie 270 tysiącach samochód legitymował się niemal seryjną mocą.

a zapytam z ciekawości... a jak to sprawdziłeś? byłeś na hamowni czy też zdałeś się na subiektywne odczucia przy wciskaniu gazu w podłogę...

p.s. w moim pytaniu nie ma ni grama złośliwości... pozdrowionka

[FXX]

... olej smarny a takim jest i mixol i 2T to zupełnie inna mieszanina węglowowdorów o znacznie dłużych łańcuchach, których warunki spalania są zupełnie inne niż oleju napędowego. Dla przykładu temp. zapłonu diesla to min. 55 stopni, oleju około 200 stopni co ma swoje konsekwencje w komorze spalania cylindra. To, że olej w dwusuwie jest niezbędny to oczywiście wynika z jego istoty działania. Ze względu na ekologię i potrzebę utrzymania silnika w jak największej czystości rzesza specjalistów pracuje nad udoskonalaniem olejów do tego rodzaju silników. Utrzymanie lepkości oleju przy jednoczesnym jak najlepszym jego utlenianiu to zadanie karkołomne i w zasadzie awykonalne. Olej 2T jest efektem poszukiwania kompromisu pomiędzy lepkością i ilościa pozostawionych związków stałych ale ze względu na swój skład chemiczny zawsze będzie on olejem smarnym dalekim co do swych wymagań w zakresie utleniania od oleju napędowego. Słusznie napisałeś, że jego zadaniem jest pozostawienie jak najmniej nagarów w postaci sadzy, które powinny być wymywane przez zawarte w nim środki myjące. To właśnie jest ten mechanizm, który zupełnie nie pasuje do tego co ma się dziać w komorze spalania silnika nie dlatego, że ich tam nie ma tylko dlatego, że przebiegają one na poziomie przewidzianym do paliw ciekłych w tym przypadku oleju napędowego o temp. zapłonu min. 55 stopni.
Działanie zapobiegawcze, o którym piszesz jest w tym przypadku zwykłą profilaktyką, która ma zapobiec przyszłym ewentualnym uszkodzeniom i z Twojego punktu widzenia wszystko jest ok, zgadzam się z takim punktem widzenia w myśl zasad, o których już napisałem. Należy jednak mieć na uwadze, że z racji istoty działania silnika diesla tego typu dolewki zawsze powodują pewne zawirowania w procesie eksploatacji silnika niezależnie czy w trakcie jego eksploatacji katalizator "przezwyciężył" zwiększoną emisję związków stałych czy też nie.

Owszem, jest to olej smarny, ale przeznaczony do spalenia, w przeciwieństwie do typowego oleju silnikowego, jaki lejemy do silnika celem tylko i wyłącznie smarowania.
Tak jak pisałem wyżej, nie wiem skąd masz dane o temperaturze zapłonu poszczególnych składników, ale są one błędne i temperatura 200 stopni Celsjusza na pewno nie jest temperaturą zapłonu właściwą dla olejów do dwusuwów. Domniemam, że przyjąłeś temperaturę zapłonu oleju silnikowego do czterosuwów, co się z grubsza zgadza - np. Mobil 1 Rally Formula 5W50, który stosowałem w 156.
Przykładowo, wspominany tutaj Mixol S, ma temperaturę zapłonu w okolicach 60-70 stopni Celsjusza. Zatem o jakich konsekwencjach mówisz, bo cała teoria z temperaturą zapłonu w tym momencie upada?
Kolejną sprawą jest fakt, że sama temperatura zapłonu to nie wszystko, bo jak sama nazwa silników ZS mówi - zapłon samoczynny. Zatem dochodzi nam temperatura samozapłonu przy odpowiednim ciśnieniu, liczba cetanowa etc. Ale jeśli chodzi o liczbę cetanową, to dolewka w stosunku jaki jest zalecany nie zmienia jej w stopniu znacznym.

Ja nie chcę , nie muszę, nie zamierzam nikogo przekonywać.
Dodam tylko od siebie że dla dpfa mokrego !! specyficzny olej 4T , a dokładnie LM1052 zwiększa okresy między wypalaniem.
Nie powoduje zatykania dpfa etc.

2T
Osobiście nie stosowałem, ale znam parę osób, które mają DPF suchy na pokładzie, jeżdżą i żadnego problemu nie odnotowali mimo sporych przebiegów.
Imho, większy wpływ miałoby chyba stosowanie olejów fullSAPS zamiast mid- czy lowSAPS przy DPFie, niż dolewka odpowiedniego oleju 2T.

a zapytam z ciekawości... a jak to sprawdziłeś? byłeś na hamowni czy też zdałeś się na subiektywne odczucia przy wciskaniu gazu w podłogę...

Both.

[adamM20]

Adamie, sprawdź jednak temperaturę zapłonu oleju 2T, bo zgodnie z kartami charakterystyk, większość polecanych olejów 2T ma temp. zapłonu na poziomie 60-70 stopni C.
Nie wiem skąd wziąłeś te 200 st. C, może to temp. właściwa dla oleju silnikowego dla silników 4T, ale nie dla olejów do dwusuwów.

Wysłane z mojego SM-T555 przy użyciu Tapatalka

... tak rzeczywiście podana temp. zapłonu prawidłowa jest dla olejów 4T w przypadku 2T są one znacznie niższe. Nie zmienia to jednak w żaden sposób faktu, że olej smarowy w celu utrzymania odpowiedniej lepkości w swym składzie fizykochemicznym posiada inne frakcje węglowodorowe znacznie dłuższe a co za tym idzie trudniejsze do spalania. Parametr temp. zapłonu to nic innego jak temperatura badanego medium przy, której nastąpi zapłon par znajdujących się nad nim. W praktyce badań paliw ciekłych temp. zapłonu w szybki i stosunkowo tani sposób daje pewien obraz badanych paliw choć oczywiście to obraz niekompletny. Wyobraź sobie Kamilu, że do oleju silnikowego 4T dodasz niewielką ilość benzyny. W natychmiastowy sposób temp. zapłonu z 200 stopni spadnie do 150, 100, 70 stopni selsjusza oczywiście w zależności od objetości dodanej benzyny. Jesli nie będziesz wiedział, że w badanej próbce oleju znalazła się niewielka ilość benzyny to pewnie uznasz (ja na pierwszy strzał tak bym pomyślał), że medium, z którego pochodzi próbka świetnie spala się w silniku bo tem. zapłonu jest niska. Problem w tym, że to co smaruje, co zapewnia odpowiednią lepkość w dalszym ciągu znajduje się w tej próbce w postaci, nazwijmy to bazy smarującej. Olej 2T musi dobrze mieszać się w benzynie nawet jeśli po prostu wleje się go do zbiornika bez jakiejkolwiek elementu mieszania. Wlej olej silnikowy 4T i z mieszaniem będzie już nieco gorzej. Ot to taka mała analiza myślowa, która według mojej skromnej opinii wskazuje na to, że jak coś ma dobrze smarować to musi być lepkie (w czystej postaci) nawet jeśli tak nie jest bo zostało bądź to rozcieńczone bądź też tak technologicznie wyprodukowane aby smarowało przy jak największej rozpuszczalności w benzynie w całej jej objętości.
Wracając do kwestii temp. zapłonu tak jak napisałem ma ona swoją wagę również jako pewien wskaźnik pozostałości po destylacji, który świetnie potrafi określić potencjalne nieczystości jakie powstają/mogą powstać podczas spalania w silniku.
W teorii badań paliw w tym określania jego parametrów trzeba mieć świadomość, że producent paliw oraz producent silnika to para nierozłączna, która metodami pośrednimi próbuje znaleźć optimum dopasowania jednego do drugiego. Nie ma szans na to aby w sposób bezpośredni sprawdzać badane parametry dlatego ustalono cały zakres parametrów paliwa, których spełnienie gwarantuje prawidłową pracę silnika. Producent paliwa dobrze wie jak działa silnik samoczynny diesla lub benzynowy a producent silnika świetnie orientuje się jakie są możliwości i koszty z tym związane w produkcji paliwa o odpowiedniej jakości mierzonej mnówstwem parametrów. Jeśli razem umówili się że dla silnika diesla paliwo musi spełniać cały zakres badanych parametrów objętych normą EN590 to oznacza to tylko tyle, że producent paliwa nie doda nic do paliw co nie jest wynikiem rafinacji ropy właściwej dla oleju napędowego a producent silnika tak go skonstruuje, że silnik właśnie na tym paliwie bez żadnych dolewek będzie prawidłowo pracował.
Dla mnie osobiście (może się mylę) działąjąc na pewnym stopniu ogólności aczkolwiek nieoderwanego od rzeczywistości koniec destylacji, pozostałość po destylacji oraz temp. zapłonu (bazy smarującej) to wystarczające wskaźniki aby trakować kwestie dolewek do paliwa (poza "utleniaczami") z odpowiednią rezerwą.

Adam z całym szacunkiem ale narobiłeś się, koszty poniosłeś a nic z tego nie ma.
To o co Cię prosiłem o tabelkę, to podstawa aby uzyskać odpowiedź na to co zrobiłeś.
A co Ty zrobiłeś ? Pokazałeś pozostałości po destylacji.
Twoja robota to OKREŚLENIE SKŁADU FRAKCYJNEGO PALIWA.
Bez tabelek nic do tematu nie wnosi.
Odpowiem na wszystko krótko bez rozpisywania.
Po to podnosi się ciśnienie wtrysku aby "ładniej" spalić, wtryskaną substancję ( w skrócie telegraficznym)
Resztka po destylacji nie odzwierciedla procesu spalania! Pozwala określić coś innego.
Powtarzam Ty ta metodą określasz skład frakcyjny paliwa.
Pozdrawiam

... ani się nie narobiłem ani specjalnie kosztów nie poniosłem, ot na użytek ciekawej dyskusji i prezentowanego własnego stanowiska "zaprzągłem do pracy" jeden z aparatów.
Dzięki za przytoczony telegraficzny skrót dotyczący podnoszenia ciśnienia wtrysku, nie wiedziałem, że po to się to robi, dzięki.
Co pozwala określić pozostałość po destylacji?
Pozdrawiam

[FXX]

... tak rzeczywiście podana temp. zapłonu prawidłowa jest dla olejów 4T w przypadku 2T są one znacznie niższe. Nie zmienia to jednak w żaden sposób faktu, że olej smarowy w celu utrzymania odpowiedniej lepkości w swym składzie fizykochemicznym posiada inne frakcje węglowodorowe znacznie dłuższe a co za tym idzie trudniejsze do spalania. Parametr temp. zapłonu to nic innego jak temperatura badanego medium przy, której nastąpi zapłon par znajdujących się nad nim. W praktyce badań paliw ciekłych temp. zapłonu w szybki i stosunkowo tani sposób daje pewien obraz badanych paliw choć oczywiście to obraz niekompletny. Wyobraź sobie Kamilu, że do oleju silnikowego 4T dodasz niewielką ilość benzyny. W natychmiastowy sposób temp. zapłonu z 200 stopni spadnie do 150, 100, 70 stopni selsjusza oczywiście w zależności od objetości dodanej benzyny. Jesli nie będziesz wiedział, że w badanej próbce oleju znalazła się niewielka ilość benzyny to pewnie uznasz (ja na pierwszy strzał tak bym pomyślał), że medium, z którego pochodzi próbka świetnie spala się w silniku bo tem. zapłonu jest niska. Problem w tym, że to co smaruje, co zapewnia odpowiednią lepkość w dalszym ciągu znajduje się w tej próbce w postaci, nazwijmy to bazy smarującej. Olej 2T musi dobrze mieszać się w benzynie nawet jeśli po prostu wleje się go do zbiornika bez jakiejkolwiek elementu mieszania. Wlej olej silnikowy 4T i z mieszaniem będzie już nieco gorzej. Ot to taka mała analiza myślowa, która według mojej skromnej opinii wskazuje na to, że jak coś ma dobrze smarować to musi być lepkie (w czystej postaci) nawet jeśli tak nie jest bo zostało bądź to rozcieńczone bądź też tak technologicznie wyprodukowane aby smarowało przy jak największej rozpuszczalności w benzynie w całej jej objętości.
Wracając do kwestii temp. zapłonu tak jak napisałem ma ona swoją wagę również jako pewien wskaźnik pozostałości po destylacji, który świetnie potrafi określić potencjalne nieczystości jakie powstają/mogą powstać podczas spalania w silniku.

Wszystko pięknie, tylko zasadniczo olej 4T nas tutaj totalnie nie interesuje, zatem nie bardzo rozumiem po co tutaj porównywać "mieszalność" z benzyną obu typów olejów. Obecnie olej do dwusuwów tak jak napisałeś musi się dobrze mieszać z paliwem bez jakichkolwiek elementów mieszania.
Poza tym ogólny sposób dodawania oleju 2T, polega na wlaniu najpierw oleju 2T do baku, po czym dopiero wtedy dotankowaniu zbiornika do pełna. To całkowicie eliminuje znikomą i tak potrzebę mieszania czegokolwiek.

W teorii badań paliw w tym określania jego parametrów trzeba mieć świadomość, że producent paliw oraz producent silnika to para nierozłączna, która metodami pośrednimi próbuje znaleźć optimum dopasowania jednego do drugiego. Nie ma szans na to aby w sposób bezpośredni sprawdzać badane parametry dlatego ustalono cały zakres parametrów paliwa, których spełnienie gwarantuje prawidłową pracę silnika. Producent paliwa dobrze wie jak działa silnik samoczynny diesla lub benzynowy a producent silnika świetnie orientuje się jakie są możliwości i koszty z tym związane w produkcji paliwa o odpowiedniej jakości mierzonej mnówstwem parametrów. Jeśli razem umówili się że dla silnika diesla paliwo musi spełniać cały zakres badanych parametrów objętych normą EN590 to oznacza to tylko tyle, że producent paliwa nie doda nic do paliw co nie jest wynikiem rafinacji ropy właściwej dla oleju napędowego a producent silnika tak go skonstruuje, że silnik właśnie na tym paliwie bez żadnych dolewek będzie prawidłowo pracował.
Dla mnie osobiście (może się mylę) działąjąc na pewnym stopniu ogólności aczkolwiek nieoderwanego od rzeczywistości koniec destylacji, pozostałość po destylacji oraz temp. zapłonu (bazy smarującej) to wystarczające wskaźniki aby trakować kwestie dolewek do paliwa (poza "utleniaczami") z odpowiednią rezerwą.

Problem w tym, że ten związek producenta paliw i producenta silników niestety tylko w teorii wygląda tak pięknie jak to opisujesz, co z resztą co jakiś czas jest widoczne wpadkami producentów silników. Teoretycznie układ wtryskowy każdego nowoczesnego silnika, zwłaszcza Diesla, powinien być poprawnie smarowany olejem napędowym dostępnym na stacjach, bez żadnych dodatków. Praktyka jednak pokazuje, że czasami jest z tym problem.
O ile pozostałość po destylacji rzeczywiście nieco się różniła, aczkolwiek dla pewności należałoby wykonać kilka prób celem uniknięcia błędów, tak temperatura zapłonu jak napisałem to wyżej różni się nieznacznie, bądź wcale zatem to raczej kiepski wskaźnik. Ponadto, ciekaw jestem wyniku destylacji ON z dedykowanym dodatkiem do Diesla.
Ba, żeby lepiej zobrazować fakt, że ta różnica w temperaturze zapłonu jest pomijalna to z ciekawości sprawdziłem temp. zapłonu dedykowanych dodatków do oleju napędowego. Wyniki są bardzo ciekawe, bo część z tych dodatków dedykowanych mają podobne temp. zapłonu do oleju do dwusuwów, a nawet wyższe.

[adamM20]

Wszystko pięknie, tylko zasadniczo olej 4T nas tutaj totalnie nie interesuje, zatem nie bardzo rozumiem po co tutaj porównywać "mieszalność" z benzyną obu typów olejów.

Problem w tym, że ten związek producenta paliw i producenta silników niestety tylko w teorii wygląda tak pięknie jak to opisujesz, co z resztą co jakiś czas jest widoczne wpadkami producentów silników. Teoretycznie układ wtryskowy każdego nowoczesnego silnika, zwłaszcza Diesla, powinien być poprawnie smarowany olejem napędowym dostępnym na stacjach, bez żadnych dodatków. Praktyka jednak pokazuje, że czasami jest z tym problem.
O ile pozostałość po destylacji rzeczywiście nieco się różniła, aczkolwiek dla pewności należałoby wykonać kilka prób celem uniknięcia błędów, tak temperatura zapłonu jak napisałem to wyżej różni się nieznacznie, bądź wcale zatem to raczej kiepski wskaźnik. Ponadto, ciekaw jestem wyniku destylacji ON z dedykowanym dodatkiem do Diesla.
Ba, żeby lepiej zobrazować fakt, że ta różnica w temperaturze zapłonu jest pomijalna to z ciekawości sprawdziłem temp. zapłonu dedykowanych dodatków do oleju napędowego. Wyniki są bardzo ciekawe, bo część z tych dodatków dedykowanych mają podobne temp. zapłonu do oleju do dwusuwów, a nawet wyższe.

Kamilu, powoli do celu ...
- olej 2T i 4T mają tę samą bazę smarującą, ponieważ drążysz temat (i bardzo dobrze zwłaszcza, że robisz to logicznie) dlatego sięgnę do wiedzy szczegółowej (produkcyjnej)
- współpraca producentów silników i paliw jest ścisła dla przykładu eliminacja ołowiu (wzmocnienie gniazd zaworowych). Błędy producentów silników to raczej nie jest efekt złej współpracy z producentami paliwa a po prostu .... oszczędności i gapiostwa.
- obecne oleje napędowe posiadają wystarczającą normową smarność i nie ma żadnej potrzeby "dosmarowywać" go poprzez jakiekolwiek dodatki smarne
- tem. zapłonu ma swoje znaczenie biorąc pod uwagę, że w przypadku olejów 2T jest ona technologicznie obniżana, baza smarna jest prawie taka sama jak dla olejów 4T tak więc rzeczywisty ich wpływ na destylację jest bardzo podobny (koniec destylacji).
- destylacja oleju z dodatkiem jest taka sama jak w przypadku zwykłych olejów, są w tym badaniu prawie "niewidoczne" co jest bardzo racjonalne i właściwe. Tak przy okazji w porównaniu z Twoimi "dolewkami" 0,25/60 L, profesjonalnego dodatku do paliw dodaje się mniej.
Serdecznie pozdrawiam.

[bassooner]

Tak przy okazji w porównaniu z Twoimi "dolewkami" 0,25/60 L, profesjonalnego dodatku do paliw dodaje się mniej.

a ja bym powiedział, że w przypadku niektórych prawie podałeś dokładną dawkę

[FXX]

- olej 2T i 4T mają tę samą bazę smarującą, ponieważ drążysz temat (i bardzo dobrze zwłaszcza, że robisz to logicznie) dlatego sięgnę do wiedzy szczegółowej (produkcyjnej)

Owszem, ale baza to nie wszystko. Każdy z tych olejów ma zupełnie inną bazę dodatków i uszlachetniaczy, mających zapewnić poprawne działanie w innych warunkach.

- obecne oleje napędowe posiadają wystarczającą normową smarność i nie ma żadnej potrzeby "dosmarowywać" go poprzez jakiekolwiek dodatki smarne.

Zgadza się, posiadają smarność zgodną z normą EN590, czyli wskaźnik HFRR równy bądź niższy 460um. Jednakże czy to wystarczająca wartość, przy coraz to mocniej wysilanych silnikach Diesla?
Wg. producentów elementów wtryskowych silników zasilanych systemem Common Rail m.in. Boscha, minimalna wartość to <400um. Większość dostępnych na stacjach olejów napędowych ma smarność na poziomie tych 400-460um, czyli na poziomie wartości granicznych. Czy praca non stop przy smarowaniu na poziomie wartości granicznych jest na pewno wystarczająca?
Wg. producenta silnika (nie układu wtryskowego) pewnie tak, ale wg. tych samych producentów wymiana oleju silnikowego co 30-35 tysięcy kilometrów również jest w porządku

- destylacja oleju z dodatkiem jest taka sama jak w przypadku zwykłych olejów, są w tym badaniu prawie "niewidoczne" co jest bardzo racjonalne i właściwe. Tak przy okazji w porównaniu z Twoimi "dolewkami" 0,25/60 L, profesjonalnego dodatku do paliw dodaje się mniej.

Adamie, nie wiem czy kiedykolwiek stosowałeś jakiekolwiek środki do paliwa, ale nie do końca masz tutaj rację.
Kilka przykładów popularnych środków dostępnych na stacjach benzynowych:
- Liqui Moly Super Diesel Additiv - 250ml na zbiornik paliwa ok. 70-75l
- Liqui Moly Diesel-partikelfilter Schutz - 250ml na 50-70l
- Liqui Moly Diesel-Systempflege - 250ml na zbiornik paliwa ok. 70-75l
- STP Formuła do silnika Diesla - 200ml na 50-60l
- ARCHOIL AR6400-D MAX - 400ml na 40-80l

Pozwolę sobie, jako dodatek do drugiego akapitu, również dodać pewien wykres autorstwa Panów z Politechniki Krakowskiej dot. zagadnienia smarności paliw, obrazujący zużycie elementów pompy paliwa w zależności od smarności paliwa.

Bez tytułu.png

[szwagier-lublin]

Zdaje się, że temat dbania o silnik od strony smarowania układu wtryskowego i jego metod można uznać za wyczerpany. Reszta to indywidualna decyzja każdego użytkownika diesla. Ja osobiście oleju 2T jeszcze nie stosowałem, ale dodatki typu STP owszem - rezultat ich działania bardzo sobie chwalę.
Nawiązując do tytułu tematu - bardzo szerokiego zagadnienia - jakie macie inne propozycje dbania o silnik? Zarówno diesla jak i benzynowy oczywiście. Wszak nie na wtryskach się konserwacja kończy. Może ktoś stosuje jakieś sprawdzone rozwiązania, które polepszają jego pracę lub osiągi? Ja osobiście przerobiłem już kilka. Myślę, że warto w tym miejscu stworzyć takie kompendium od A do Z oparte o doświadczenia użytkowników, nie teorię i zalecenia producentów. Jak jesteśmy przy chemii: rok temu wymieniłem olej i komplet wszystkich filtrów. Olej Castrol 10W40 Diesel. Wydawać by się mogło - uznana marka i dobra jakość. Przejechałem 8tys km przez kolejny rok. Ostatnio wymieniłem olej na Liqui Moly MoS2 kupiony w komplecie z płukanką Liqui Moly Engine Flush. Już użycie płukanki przez 15 minut przed wymianą pokazało jaka jest różnica...wraz z olejem poleciało sporo "czarnych glutów". Po zalaniu nowego oleju i przejechaniu 200 km z pełnym przekonaniem stwierdziłem - warto było!! Silniczek ucichł, szczególnie przy porannym rozruchu, przestały klepać szklanki i ogólnie stał się naprawdę aksamitny i praktycznie bezwibracyjny. Nie robię absolutnie żadnej reklamy! Otwieram zagadnienie do dalszej wymiany poglądów. Pozdrawiam!

[bassooner]

ja wymieniłem na ten - Olej Syntetyczny LIQUI MOLY Diesel Synthoil 5W40 - uwiedziony opiniami użytkowników, jak będzie? zobaczymy ale żadnej płukanki nie robiłem.
co do dbałości o silnik, to wiadomo - na zimnym nie butować, szczególnie zimą, nie uruchamiać przed domem przed śniadaniem, żeby se chodził z pół godziny, no i staram się nie włączać do razu ogrzewania, żeby w miarę szybko osiągnąć 90 stopni temperatury silnika.

[FXX]

Zdaje się, że temat dbania o silnik od strony smarowania układu wtryskowego i jego metod można uznać za wyczerpany. Reszta to indywidualna decyzja każdego użytkownika diesla. Ja osobiście oleju 2T jeszcze nie stosowałem, ale dodatki typu STP owszem - rezultat ich działania bardzo sobie chwalę.

Hola, hola, kolega nam już tu ciekawą i rzeczową dyskusję zamyka?
Mam nadzieję, że Adam również zgodzi się ze mną i nie zakończy ot tak tej dyskusji

Jak jesteśmy przy chemii: rok temu wymieniłem olej i komplet wszystkich filtrów. Olej Castrol 10W40 Diesel. Wydawać by się mogło - uznana marka i dobra jakość. Przejechałem 8tys km przez kolejny rok.

Yyyy... ale czego jakość, bo chyba nie niemal mineralnego Castrola...
Marka może i znana, ale chyba głównie z reklam i marketingu. Niestety, ale większość tanich produktów Castrola jest dość wątpliwej jakości.

Swoją drogą, jeśli w swojej wypowiedzi miałeś na myśli Lybrę z silnikiem 2.4JTD, to, że tak zapytam - co Cię podkusiło zarówno wcześniej jak i obecnie lać do tego silnika 10W40?
Do tego silnika jest zalecany olej w pełni syntetyczny (a przynajmniej na bazie syntetycznej) o lepkości 5W40 w specyfikacji ACEA B3 i API CF. Tymczasem oba wymienione przez Ciebie oleje to raptem półsyntetyki. Ten drugi wprawdzie lepszy, ale to i tak nie zmienia faktu, że nie właściwy.

[szwagier-lublin]

Hola, hola, kolega nam już tu ciekawą i rzeczową dyskusję zamyka?
Mam nadzieję, że Adam również zgodzi się ze mną i nie zakończy ot tak tej dyskusji

Absolutnie nie zamykam Z ciekawością przestudiowałem poprzednie 6 stron wątku i wyciągnąłem z niego sporo wniosków. Jeśli coś jeszcze jest do uzupełnienia to chętnie poczytam. Tylko zaproponowałem rozszerzenie tematu w jednym miejscu.

Co do oleju, Castrol był olejem, który naprawdę dobrze sprawował się w moim poprzednim aucie. Wiem, że to marka dość mocno rozreklamowana, jednak nie twierdzę, że przereklamowana. Zależy gdzie się wleje. Dlatego też tu zdecydowałem się na zmianę i bardzo się z tego cieszę.
Co do lepkości - są tacy, którzy leją 10W40 i tacy którzy wolą książkowe 5W40. Auto długi czas jeździło na 5W jednak obecnie zdecydowanie lepiej i ciszej pracuje właśnie na nieco gęstszym. Nie rozdmuchujmy tematu - rzeki. Jest oddzielny dział na to. Tu chciałem tylko wspomnieć o zaobserwowanym rezultacie zabiegu zamiany oleju wraz zastosowaną płukanką.