Czym jest tytułowy samochód? Lancia Delta Integrale to model z pewnością spełniający wymienione w pierwszym akapicie kryteria. Dodatkowo to model, który osiągnął w sportach rajdowych tyle, co ani żaden inny wczesniej, ani żaden inny później nigdy już nie osiągnie.

Lancia wprowadziła model 'Integrale' do rajdów w 1987 roku. W tym roku oraz w każdym następnym do 1992 żaden inny team nie zwyciężył w rajdowych mistrzostwach świata. Lancia Delta Integrale zwyciężała tak w sumie w 46 poszczególnych rajdach. W 1993 roku model ten nie uzyskał homologacji i ostatecznie został wycofany z rajdów, za co japońscy i niemieccy konstruktorzy całowali z wdzięczności ziemię.

To dzięki modelowi Integrale Lancia dzisiaj w historii WRC dominuje absolutnie, z 10 tytułami zwycięskimi przed zajmującym drugie miejsce Peugeotem z liczbą zwycięstw zaledwie pięciu. Wydarzenie, kiedy startujący model nigdy nie zszedł poniżej pierwszej pozycji, jest w historii rajdów samochodowych bez precedensu. I takie już pozostanie. Wyjątkowość modelu Delta Integrale polega dodatkowo na tym, że znalazł się on w tej dyscyplinie krótko po tym, jak wycofano tzw. 'grupę B' (rasowane bez limitów potwory, osiągające niebotyczne moce), a nie pojawiła się jeszcze tzw. 'grupa N' - auto startowało w grupie A, czyli w kategorii aut produkowanych seryjnie. Dzisiejsze topowe rajdówki niewiele przypominają "cywilne" wersje - a wtedy kupiona w salonie 'Integralka' była prawie dokładnie tym samym modelem, na którym Kankkunen czy Auriol święcili tryumfy w sporcie, w którym obecnie tryumfuje Sebastian Loeb - tyle że dziś auta podobnego do tego, na którym śmiga Loeb, kupić w salonie nie sposób.

Prawda jest taka, że model Lancia Delta Integrale jest autem ze wszech miar wyjątkowym. Na pewno wyprzedził swoją epokę - sukcesy w rajdach świadczą o tym aż nadto. Włosi ten raz - być może jedyny raz - pokazali, że oprócz intrygującej stylistyki, awaryjnej elektryki, kiepskiej blacharki i ogólnie słabej opinii potrafią zaoferować mechaniczny majstersztyk. Auto kładące na łopatki trakcją, przyspieszeniem, wykorzystaniem mocy i momentu, napędem i jego rozkładem wszystkie inne auta mu współczesne oraz ogromną większość dzisiejszych! W czasach, kiedy elektronika była w powijakach, a powyższe zagadnienia rozwiązywało się mozolną, precyzyjną i twórczą dłubaniną w kółkach zębatych i tym podobnych, zanim nastąpiła era elektroniki i supremacji konstruktorów japońskich, którym dopiero niedawno prymat odebrali Francuzi - to auto nie miało konkurencji.

Co stanowi o wyjątkowości modelu Integrale? Zanim odpowiemy na to pytanie, prześledźmy historię modelu.

Sam model 'Delta' wszedł do produkcji jeszcze w 1978 roku, jako zwykły rodzinny kompakt:



zdobył nawet sporą popularność i tytuł "auta roku". Pierwszą sportową wersją była HF turbo, natomiast rzeczywistym protoplastą modelu Integrale i zarazem pierwszym modelem z napędem na 4 koła była wersja Delta HF 4WD z 1986 roku, dysponująca silnikiem Dely HF turbo o pojemności 1,6 litra i mocy 165 KM. Model ten dysponował nierozłącznym dyferencjałem dającym 56/44% mocy na oś przednią/tylnią, za pośrednictwem rozwiązania ze sprzęgłem lepkościowym (wiskotycznym).

W 1987 roku weszła do produkcji (oraz została wystawiona do rajdów) wersja Delta HF Integrale 8V, z nowym, 2 litrowym, 8-zaworowym silnikiem z tym samym napędem, co w wersji HF 4WD. Nowy silnik pozwalał osiągać moc 185 KM przy 5300 rpm i moment 304 Nm przy 3500 rpm. Model ten różnił się znacznie od poprzednich wizualnie. Przednie światła zostały zamienione z kwadratowych na podwójne okrągłe, auto ze względu na szerszy rozstaw kół uzyskało też poszerzenia błotników przednich i tylnych, które przy okazji nadały mu wygląd bardziej sportowy.

W 1989 roku konstruktorzy Lancii wprowadzili zupełnie nowy, 16-zaworowy silnik dający seryjną moc 195 KM przy 5500 rpm i moment 295 Nm przy 3500 rpm. Zmieniono również napęd, rozłożony tym razem 47/53% przód/tył. Osiągi modelu poprawiły się, dając 5,7 s przyspieszenia 0-100 km/h (wcześniej 6,6 s) i prędkość maksymalną 220 km/h. Wizualnie nowy model uzyskał dodatkowy "garb" na masce.

W 1991 roku został wprowadzony model "Evo", a w 1993 roku "Evo 2":



Model "Evo" róznił się od "16V" szerszym rozstawem kół, a w rezultacie większymi przetłoczeniami błotników (przednie dodatkowo zyskały wyloty powietrza), a także elektroniką, zwiększającą seryjną moc silnika do 215 KM. Model "Evo 2" miał jeszcze nowszą elektronikę, klimatyzację oraz katalizator spalin.

---

Będący w moim posiadaniu model 16V z 1989 roku:



działa w dwóch różnych ustawieniach - seryjnym oraz 'rasowanym' - około 250 KM, ze sprężaniem turbiny zaczynając od niższych niż seryjnie obrotów, podając ciśnienie maksymalnie do około 1,5 bara (seryjnie do max 1,2 bara). Auto jest w prowadzeniu kapryśne, podsterowne (tak tak!), wybitnie mało komfortowe przy swoim potwornie twardym zawieszeniu, nie koryguje (jak wpółczesne auta, zwłaszcza te o dużych mocach) błędów. Dlatego mających doświadczenia z mocnych (i nowych) modeli Audi czy Mercedes stanowczo odradzam przenoszenie tychże na Integralkę - to jest zupełnie przeciwny biegun motoryzacji. Integralka jednak jeździ po prostu bosko - wchodzi w zakręty jak po szynach, nie daje się wyprowadzić z przyczepności.

Jeśli ktoś nie jeździł wcześniej na sportowym 4x4, też musi się przyzwyczaić - auto zachowuje się zupełnie inaczej, niż typowe sportowe 'szpanery'. Przede wszystkim - nie piszczy. Każdy, kto lubi pisk kół i swąd palonej gumy, zawiedze się okrutnie. Delta Integrale - dzięki znakomitemu rozwiązaniu przeniesienia napędu, aby ani jeden koń mocy się nie marnował - rusza jak sprinter z bloków. Nie ślizga się ani trochę, tylko po gwałtownym zadaniu momentu na osie wszystkimi czterema kołami po prostu strzela do przodu. Kręgosłup wpija się w fotel, a auto rwie przed siebie - w czasie gdy wszelkie niezwykle mocne 'ośki' drą jeszcze z piskiem asfalt kołami, de facto stojąc w miejscu.

Co dodatkowo ważne - trzeba się nauczyć eksploatować to auto na wysokich obrotach. Seryjne około 200 KM osiąga przy grubo ponad 5000 rpm i przy rozpędzonej na maxa turbinie. Wcześniej jest to autko po prostu grzeczne - Integralka przy 2500 rpm, na 5-tym biegu ma mniej niz 100 KM i zachowuje się jak takie trochę mocniejsze rodzinne kombi. Natomiast jeśli dać jej wtedy redukcję na trójkę, rozpędzić turbinę do ponad 1 bara... z rodzinnego auta przesiadamy się na wahadłowiec. I zaczyna się prawdziwe szaleństwo.

Co jeszcze jest w nim piękne? Dźwięk zaworu 'blow-off' - głośny 'strzało-syk' przy każdym zamknięciu przepustnicy (czyli de facto puszczeniu pedału gazu przy zmianie biegów), kiedy pracuje turbina. Coś cudownego, po prostu. Ten efekt, wraz z samym brzmieniem doładowanego 2-litrowego silnika, zwłaszcza na wysokich obrotach, pozabawia potrzeby montowania w tym aucie radioodtwarzacza. Ciężko bowiem o piękniejszą muzykę.

Uwaga - auto jest również awaryjne, chociaż jego awaryjność sprowadza się do dziedzin typowych "włoskich słabości" - czyli elektryki, klamek czy ogólnie rozumianych dupereli. Elementy zasadnicze są solidne, na takim poziomie, że chowają się tutaj nawet rozsławione rzekomą niezawodnością produkcje niemieckie.

Nie ma się jednak co łudzić - 20-letnie auto wymaga miłości, nakładów, wyrozumiałości i cierpliwości. W zamian jednak daje wrażenia zupełnie niepowtarzalne. Niespotykane.

Reasumując - nie jest to zdecydowanie auto dla miłośników 'fajnych sportowych fur'. To jest auto dla miłośników fur bardzo specyficznych. Konkretnie dla miłośników modelu Lancia Delta HF Integrale. Każdy inny albo się po prostu zawiedzie albo po prostu... okaże niegodzien :).